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3月，“長賜號(hao)”（Ever Given）巨(ju)輪(lun)阻塞了蘇伊士運河近一周的運輸(shu)時間(jian)后(hou)，引發(fa)了集裝箱現貨(huo)運價(jia)的再度飆升，而這一價(jia)格終(zhong)于從COVID-19新冠疫情(qing)期間(jian)的歷史高位開始回落。

運費是貿易(yi)成(cheng)本的一個重要組成(cheng)部分，因(yin)此在全球(qiu)經(jing)濟艱難(nan)地(di)從自(zi)經(jing)濟大蕭條（Great Depression）后更嚴重的全球(qiu)危機中復(fu)蘇之際(ji)，新(xin)的加息給全球(qiu)經(jing)濟帶來的新(xin)的挑戰(zhan)。

聯合國貿(mao)發會議(yi)貿(mao)易和物流部門負責人揚(yang)·霍夫(fu)曼（Jan Hoffmann）表(biao)示：“’長賜號’事件提醒(xing)世界，我們(men)有(you)多么依賴航運。我們(men)消耗的(de)(de)約(yue)80％的(de)(de)貨物都是(shi)船運的(de)(de)，然而(er)我們(men)很容(rong)易忽(hu)略這一點(dian)。”

集裝箱運價對全球貿易具有特別的影響，因為幾乎所有制成品（包括衣服、藥品和加工食品），都是用集裝箱運輸的。

霍夫曼說：“這(zhe)將(jiang)(jiang)波及到大多數消(xiao)費者，許多企(qi)業將(jiang)(jiang)無(wu)法(fa)承受更(geng)高利(li)率帶來(lai)的沖擊(ji)，會(hui)選擇將(jiang)(jiang)其轉嫁給他(ta)們的客戶(hu)。”

貿發會議的新政策簡報探(tan)討(tao)了在疫情期間運費飆升(sheng)的原因，以及為避免將來出現(xian)類似情況須采(cai)取的措(cuo)施。

圖片資(zi)料(liao)來源：貿發(fa)會議的(de)計算，基于克拉(la)克森研(yan)究公司的(de)數據，航運情報(bao)網絡(luo)時(shi)間序(xu)列。

前所未有(you)的短缺

與預期相反，集裝箱運輸需求在疫情期間有所增長，從很初的放緩中迅速反彈。

貿發會議的政策簡報：“由疫情引起的消費和購物方式的變化，包括電子商務的激增以及封鎖措施，實際上導致了對制成品消費品的進口需求增加，而其中很大一部分是通過集裝箱運輸的。”

隨著一些政府放松(song)了封鎖(suo)并批(pi)準了國家刺激(ji)方案，以(yi)及企業為應(ying)對新一波疫情囤積物資，海上貿易(yi)流(liu)動進一步(bu)增(zeng)加。

貿發會議的政(zheng)策簡報：“需(xu)求的增長(chang)強(qiang)于預期，現有(you)的航(hang)運(yun)能力無法(fa)滿足其(qi)需(xu)求，這是從來沒(mei)有(you)過的。承運(yun)人、港口和托(tuo)運(yun)人都措手不(bu)及(ji)。空箱子(zi)留在了(le)不(bu)需(xu)要的地方，也沒(mei)有(you)計劃重(zhong)新放置。”

根本(ben)原(yuan)因是復雜的，包括貿易模式的變化和(he)失衡、危機開始時承運(yun)人的運(yun)力管理以及與港口等(deng)運(yun)輸連接點有關的因疫情出(chu)現的持續(xu)延誤。

發展(zhan)中國(guo)家的經濟飛速發展(zhan)

對(dui)運價影響更大的(de)(de)是通往發展中國(guo)家的(de)(de)貿易路線，那里的(de)(de)消費者(zhe)和企業的(de)(de)負(fu)擔能力較差。

目(mu)前(qian)，南美(mei)(mei)和西非的關稅率高于任何其(qi)他主要貿易(yi)區(qu)域(yu)。例如，到(dao)2021年初，從中國到(dao)南美(mei)(mei)的運費(fei)上(shang)漲了443％，而(er)從亞洲到(dao)北美(mei)(mei)東部海岸的運費(fei)上(shang)漲了63％。

部(bu)分(fen)原因(yin)在于，從(cong)中國(guo)到南美和非洲國(guo)家(jia)的航線(xian)通常較長，這些航線(xian)每(mei)周(zhou)需要更多的船，意味著(zhu)許(xu)多集裝箱也“塞”在了這些航線(xian)上。

政策簡報：“當(dang)空箱稀缺時(shi)，巴西或尼日(ri)利亞的(de)進口商不僅必須支(zhi)付全部進口集裝(zhuang)箱的(de)運(yun)輸(shu)費用(yong)，還(huan)必須支(zhi)付空箱的(de)庫存成(cheng)本。”

另一個(ge)因素是缺少回(hui)程(cheng)貨(huo)物，南美和(he)西非國(guo)家進口的制成品多于出口，因此，承(cheng)運商將空箱(xiang)長途(tu)運回(hui)中國(guo)的成本很高。

如何避免未來的短缺

為了(le)幫(bang)助減少將(jiang)來發(fa)生類(lei)似(si)情(qing)況的可能性，貿發(fa)會議的政策簡報(bao)著重強調了(le)三個(ge)需要(yao)注(zhu)意的問(wen)題：推進貿易便利(li)化改(gai)革、改(gai)善(shan)海上貿易跟蹤和(he)預(yu)報(bao)，以及加強國家競(jing)爭管理當(dang)局。

首(shou)先，政(zheng)策(ce)制定者(zhe)需要(yao)實施改(gai)(gai)革(ge)，以使貿易更容易、成本更低，其中(zhong)許多改(gai)(gai)革(ge)都體現在世界(jie)貿易組織的(de)《貿易便利化協定》(trade Facilitation Agreement)中(zhong)。

通(tong)過(guo)減少航運(yun)業工人之間的(de)身體(ti)接觸，這種依靠(kao)現代化(hua)貿易程序的(de)改革，也(ye)將使供應(ying)鏈(lian)更(geng)具彈性，并更(geng)好地保護員工。

在新冠疫情(qing)發生后不久，聯合(he)國貿發會提供 了10點行(xing)(xing)動計劃，以在疫情(qing)期間(jian)保(bao)持船舶航行(xing)(xing)、港口開放和貿易暢通。

該組織還(huan)與(yu)聯合(he)國(guo)各區域委員會(hui)攜手，幫助發展中(zhong)國(guo)家快速進行(xing)此類改(gai)革，并應(ying)對疫情帶(dai)來的貿易和(he)運輸(shu)挑(tiao)戰。

其次，政策制(zhi)定者需要提高透明度，鼓勵沿海供應(ying)鏈的(de)合作，改(gai)善港口(kou)停靠和班輪安排的(de)監(jian)控方式。

此(ci)外，各國政府必(bi)須確保競爭(zheng)監管機構擁有調查航運業(ye)中潛在濫用行為所需(xu)的資源(yuan)和專業(ye)知識。

盡管(guan)疫情的(de)破壞性是(shi)集裝箱(xiang)短(duan)缺的(de)核心，但承運人的(de)某些策(ce)略可(ke)能在危機開始之初(chu)就推遲了集裝箱(xiang)的(de)重新安置。

提供必要的監督對發展中國家的監管部門來說更具挑戰性，這些國家往往缺乏國際集裝箱運輸方面的資源和專業知識。

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